Kalendárium: 14. listopadu 1960 – největší železniční nehoda v české historii u Stéblové

K největší železniční tragédii na území Československa a ve střední Evropě vůbec došlo dne 14. listopadu 1960 u Stéblové ve východních Čechách. Celá událost byla a dosud je zahalena celou řadou nejasností a spekulací, přičemž přesné příčiny nehody nebyly (a pravděpodobně nikdy nebudou) uspokojivě objasněny.
Při prezentaci následujících faktů a fotografií čerpáme zejména z publikace pana Milana Jelínka „Tragédie u Stéblové“ (vydána Bartošovou tiskárnou Hradec Králové v roce 1996), stejnojmenného dílu pořadu České Televize cyklu „Osudové okamžiky“ (z roku 2001) a výpovědí očitých svědků (zejména občanů Stéblové), které zpovídali naši redaktoři.

Východočeský kraj se vpodvečer 14. listopadu 1960 již pomalu nořil do večerní tmy, rozhledové podmínky ztěžovala hustá bílá mlha.

Mezilehlá stanice Stéblová, leží na jednokolejné trati (nyní označena 031) mezi Pardubicemi a Hradcem Králové. Stanice s 3 dopravními kolejemi, byla tehdy zabezpečena mechanickým zabezpečovacím zařízením s ústředním stavědlem a mechanickým vjezdovými a odjezdovými návěstidly i předvěstmi. Mezi 17. a 18. hodinou 14.11.1960, které jsou pro událost osudové, již nastoupil na noční směnu výpravčí (*1925) a denní směnu pomalu končil výhybkář (*1904). Do stanice se v tu dobu dostavil i výhybkář noční směny, který jej měl střídat.

V přibližně stejnou dobu se z Pardubic i Hradce Králové rozjížděly dva osobní vlaky, které mají pravidelně křižovat v Stéblové. Z Pardubic se v 17:22 rozjel s minutovým zpoždění motorový osobní vlak č. 653 (Pardubice – Hradec Králové). Vlak se dvěma strojvedoucími doprovázel vlakvedoucí a průvodčí.

V Hradci Králové se v 17:25 dal do pohybu osobní vlak č. 608 (Liberec – Pardubice). Odjezd byl opožděn o 7 minut z důvodu pozdního příjezdu protivlaku č. 609 z Pardubic. Souprava byla vedena parní lokomotivou depa Hradec Králové.

V 17:35 postavil výpravčí ve Stéblové vlakovou cestu pro vlak 653 na první staniční kolej. Protivlaku č. 608 z Pardubic určil vlaková cesta do odbočky – na 2. staniční kolej. Obvykle však vjížděl vlak 608 na kolej č. 2 a vlak 653 na kolej první.

Parní vlak zastavil ve Stéblové v 17:40. Z dopravní kanceláře vyšel výpravčí, aby se po chvilce vrátil zpět – chtěl postavit vlakovou cestu pro protijedoucí motorový vlak. Výhybkář po obsluze řídícího přístroje výpravčím odešel přestavit výhybku č. 4 pro odjezd vlaku 653 a zvednout závory po průjezdu vlaku 608 na opatovickém zhlaví. Výpravčí mezitím dal telefonickou odhlášku za vlakem 608 do Čeperky a postavil vjezdovou cestu pro vlak od Pardubic.

Z vlaku mezitím vystoupilo několik cestujících a ze zadního vozu sestoupil starší průvodčí, zatímco ze středu soupravy mladší průvodčí. Poté následovala dosud nevyjasněná (a přitom klíčová) část události. Starší průvodčí údajně zahlédl u dopravní kanceláře zelené světlo, kterým měl někdo dávat nejprve návěst „pohotovost k odjezdu“ a poté „odjezd“. Proto návěst převzal, předal mladšímu průvodčímu ke středu soupravy a zavolal „nastupte, dává odjezd“. Později svou výpověď opravil s tím, že viděl pouze mihnutí zeleného světla a tuto pochybnou návěst převzal a předal mladšímu průvodčímu. Pro tmu a mlhu nebyl však schopen identifikovat, zda zelenou svítilnu opravdu drží výpravčí. Ten však byl v tuto dobu v dopravní kanceláři. Mladší průvodčí zelený záblesk vůbec neviděl a přesto návěst předával dále k lokomotivě. Přesto několik svědků ze stran cestujících uvedlo, že zelené světlo také zahlédli, ale při soudním projednání si svou výpovědí nebyli jisti. Během vyšetřování se projevila tendence (zejména ze strany staršího průvodčího) přičíst zelené světlo na vrub mladšího průvodčího (jako průvodčí osobních vlaků jezdil teprve nedlouho). Ten měl totiž při sobě svítilnu, která kromě bílého světla (jediné povolené pro členy vlakové čety) měla i barevné filtry (včetně zelené). Dále připadá v úvahu nepravděpodobná možnost cestujícího s baterkou, cyklisty na nedalekém přejezdu nebo některého z výhybkářů, ti však žádné baterky u sebe neměli. Návěst k odjezdu převzal i vlakvedoucí ve služebním voze, přestože neviděl zelené světlo – i když to zpočátku vyšetřování tvrdil, pravděpodobně aby svalil vinu na výpravčího, ale ani v jedné z variant výpovědi netvrdil o možnosti zeleného světla u mladšího průvodčího! Ve skutečnosti viděl asi jen bílá světla obou průvodčích a slyšel slova „dává odjezd“. Strojvedoucí také zelené světlo neviděl, zahlédl pouze bílá světla vlakové čety a po opakovaném zavolání „odjezd“ vlak rozjel. Topič mezitím přikládal a hlásil, že má nedostatek vody. Proto si nevšímal odjezdového návěstidla (v poloze „stůj“!), což byla jeho povinnost. On ani strojvedoucí však nezaregistrovali říznutí výměny č.1 (postavené pro protijedoucí vlak na 2. kolej). Podobně své povinnosti hrubě zanedbal vlakvedoucí, který nesledoval odjezdové návěstidlo ani polohu a osvětlení výměny č. 1, která byla postavena do odbočky. V té době si uvědomil, že se ve stanici nenachází vlak 653, začal proto listovat v jízdním řádu, přičemž zaregistroval drncání vozu při říznutí výměnu, ale nespojil si oba fakty do souvislosti a předpokládal, že se bude křižovat až v Rosicích n.Labem.

Výpravčí nacházející se v dopravní kanceláři zpozoroval, že se vlak 608 dal do pohybu, vyběhl tedy na nástupiště se svítilnou s bílým světlem a návěstil mu „stůj, zastavte všemi prostředky“ a následně dával tuto návěst i píšťalkou. Starší průvodčí se místo toho, aby sledoval případné návěsti, dávané vlaku ze stanice, procházel posledním vozem (odpředu dozadu) a prováděl revizi jízdenek. Vlakvedoucí zaregistroval pohyb na nástupišti, ale výpravčího pokládal za cestujícího, kterému vlak ujel. Jeden z výhybkářů se snažil vlak dojet na kole, ale neměl šanci jej dostihnout. Výpravčí mezitím volal na stanoviště č.10, které mělo na starost obsluhu závor na silnici mezi Stéblovou a Semtínem. Strážník tratě však právě venku sledoval průjezd vlaku 653 a telefon na stanovišti zvednul až po jeho průjezdu. Mezitím výhybkář informoval telefonicky výpravčího ze stanoviště č.1 ve Stéblové (na pardubickém zhlaví), že vlak říznul výměnu a projel.

V 17:42 (dle některých zdrojů až v 17:44) došlo k již neodvratnému střetu v km 8,055. Osobní vlak 608 s parní lokomotivou jel rychlostí asi 55 km/hod, motorový vlak 653 rychlostí asi 60 km/h. Strojvedoucí vozu M 131.1272 se na poslední chvíli snaží snížit rychlost. I na parní lokomotivě zaregistrovali protijedoucí vlak, strojvedoucí brzdil, ale situaci už nebylo možné ovlivnit.

Dlouhý kotel parní lokomotivy zachránil strojní četu vlaku 608, takže vyvázla nezraněna. První poštovní vůz (F 9-2235) byl vážně poškozen, ale nevykolejil. Další vůz (Ztr 1-36700) zůstal stát šikmo vzpříčený a zdemoloval vůz před ním. První osobní vůz (řazen celkem jako třetí – Bi 3-3323) byl vážně poškozen, zůstal z něj prakticky jen podvozek a změť dřeva a kovu, neboť po něm přejel služební vůz (Dd 7-2286). V tomto osobním voze bylo nejvíce mrtvých ve vlaku 608. Do slulžebního vozu najel zezadu další osobní vůz, který však nevykolejil. Méně poškozeno nebo bez poškození zůstalo na trati stát dalších 7 vozů.

Ještě hůř dopadl motorový vlak. Přední motorový vůz byl zdvižen vzhůru na čelo parní lokomotivy, strojvedoucí okamžitě zahynul. První přípojný vůz pokračoval setrvačností až k boku parní lokomotivy. Další tři přípojné vozy se natlačily na přední motorový vůz a stala se z nich změť trosek. Poslední (motorový) vůz dopadl relativně nejlépe – odtržený zůstal stát na trati.

V té chvíli hrozil výbuch kotle parní lokomotivy – strojová četa začala vysypávat žhavé uhlí, které zapálilo naftu unikající z nádrží motorového vozu. Pak strojvedoucí začal pomáhat při záchranných pracích, poté na něj dolehla jeho pochybení a psychicky se zhroutil. Mezitím se rozhořívaly trosky motorového vlaku a plameny dosahovaly až 4 metrů. Vlakvedoucí, lehce zraněn, pomohl nejprve zraněnému manipulantovi a pak i cestujícím. Na pomoc přišli i oba průvodčí z vlaku 608. Přidali se i mnozí cestující, kteří pomahali raněným. Někteří však využili „své“ chvíle a popadli cizí kufry, cennosti raněných a mrtvých …

Mnohem kritičtější byla situace v motorovém vlaku 653 – ve změti železa, dřeva a skla zahynulo zejména v předních vozech mnoho lidí, zkázu dokonal požár, který se rychle šířil … Přesto se za pomoci cestujících podařilo dostat některé raněné z oblasti zasažené plameny.

Výhybkář sledující vlak na kole zaslechnul asi ze vzdálenosti jednoho kilometru hluk srážky a posléze se vrátil do stanice. Výpravčí ihned svolával pomoc ze všech stran. Záchranné práce začaly kolem 18. hodiny. Na místě zasahovali zdravotníci z Pardubic a Hradce Králové (první auto přijelo již v 18:12), Veřejná bezpečnost, vojáci několika útvarů z oblasti (na radu svých důstojníků raději více či méně opilí, jinak by asi odklízení trosek a těl psychicky nezvládli), po 19. hodině přijely i nehodové vlaky s dvěma jeřáby na odklízení trosek. Před příjezdem příslušníků VB docházelo k dalšímu hyenismu – okrádání mrtvých a zraněných nebylo nic výjimečného. Zranění a mrtví byli vynášeni i za pomoci místních obyvatel na nedaleké pole a pokládáni ve 2 řadách. První pomoc byla poskytována na polním obvazišti. Sanitky odvážely zraněné do nemocnic v Hradce Králové a Pardubic, kde se operovalo i v porodnici.

Většina zraněných byla vyproštěna do 20. hodiny, poslední živý, armádní důstojník, byl z trosek vyproštěn až kolem 23. hodiny, po převozu do nemocnice však svým zraněním podlehl.

Odklízení následků nehody skončilo 15. listopadu kolem 11:30, ve 12:30 projel po trati první pravidelný osobní vlak. V novinách se o nehodě objevila pouze krátká zpráva, vznikla pochopitelně velká snaha nehodu takového rozsahu ututlat. Ve východních Čechách se šířily zvěsti o stovkách obětí a půl tisíci zraněných. Skutečné ztráty na lidských životech nebyly tak vysoké, ale přesto hrozivé. Ve vlacích a na následky zranění nebo požáru přímo na místě, v nemocnici nebo cestou do ní zemřelo 118 (dle jiných zdrojů 110) lidí, přičemž z nich 3 zůstali nezvěstní. Dalších 110 (dle jiných zdrojů 106) bylo vesměs těžce zraněno nebo popáleno. ČSD vyčíslily škodu na vlacích 477 000 Kč. Zástupci Ministerstva dopravy navštívili zraněné v nemocnicích, kde dostali 800 Kčs zálohy bolestného a 2 pomeranče.

Vyšetřování započalo již v noci z 14. na 15. listopadu 1960. Soudní přelíčení trvalo od 8. do 11.2.1961. Strojvedoucí vlaku 608 byl odsouzen na 4 a půl roku nepodmíněně (po 3 letech z vězení propuštěn a naživu byl ještě v roce 2001), vlakvedoucí na 5 a půl roku nepodmíněně, starší průvodčí dostal 4 roky nepodmíněně, pomocník jeden a půl roku nepodmíněně. Všichni odsouzení dostali i zákaz výkonu povolání na několik let. Jenom mladší průvodčí dostal jednoroční podmínku. Manipulant vlaku 608 byl osvobozen, výpravčí ze Stéblové nebyl obviněn.

Jako u mnoha podobných neštěstí byl tedy na vině lidský faktor a nešťastná shoda několika hrubých pochybení zúčastněných zaměstnanců ČSD – strojvedoucího, pomocníka, vlakvedoucího i obou průvodčích vlaku 608, kteří by při řádném plnění svých povinností mohli (a měli) nehodě zabránit.

Nehoda zasáhla celý kraj – oběti (z nichž mnohé se nepodařilo identifikovat, nebo stěží – jen podle oblečení) byly zejména z Hradce Králové, Pardubic, nedaleké Čeperky, Jaroměře, Dobrušky, Rychnova n.Kněžnou, Hořic, Týniště n.Orlicí, Jičína, Trutnova, Chocně, Žamberka, Chrudimi a dalších míst východních Čech, ale i z Napajedel nebo Ostravy.

Zdroj: www.loko.goo.cz